エコキュートの対策
自転車は大いなるルネッサンスの真只中にあるといってもよい。
都市の中を行き来するには、自転車の方が自動車よりずっと効率がよいからだ。
自転車人気が再燃したのは一九七三年の石油ショックがきっかけだった。 以来、自転車の生産台数は増加の一途をたどり、一九九七年には、世界の自転車生産台数は車の生産台数の三倍にも達している。
都市では、自転車は本当に理想的な交通手段である。 快適な機動性を持ち、燃料といえば、漕ぐ人のお腹に入る食物ぐらいだ。
昨秋、ワシントンＤＣの自宅近くの道角で、自転車に乗った勤務中の警官に出会った。 私は、「パトカーではなく自転車を使う警官はどのくらいいるか」と尋ねた。
「三○人くらいかな」という答えだった。 「今では、新規採用警官の訓練を受けにポリス・アカデミーに行く警官は、全員自転車をうまく乗りこなすことも教わるんですよ」と警官は付け加えた。
ワシントンでもどこの大都市でもそうだが、ニ○番がかかってきても、警察はなかなか迅速に対応することができない。 ラッシュアワーで交通が渋滞していると、パトカーがサイレンを鳴らそうと、灯をグルグル点滅させようと、なかなかすぐに現場にたどり着くことができない。
一方、自転車は車間をぬって走っていける。 「自転車に乗っている方がずっと仕事が進みますよ」と、この警官はいった。
「パトカーで勤務している警官よりたくさんのニ○番に対応できるし。 でも何より私が気に入っているのはね」と、横腹をぽんぽんとたたきながら、「一日中自転車に乗っているおかげで、カロリーをいっぱい消費できますからね、食べたいだけ食べられるってことですがね」。
今ではアメリカの約ニ三○都市に警察の自転車部隊があり、その数は増え続けている。 今日のヨーロッパの交通輸送に関する長期計画には、自転車が不可欠の交通手段として取り入れられている。
たとえばコペンハーゲンでは、市が無料で自転車を貸してくれるので、自動車は不要だ。 建物の外にある自転車棚から自転車を一台借りて、次の会合場所まで移動し、そこに自転車を置いておけばよい。
会合が終われば、外に出て、また別の自転車を引き出して、次の会合に向かえばよいのだ。 自転車は無料で借りられる。
エクササイズのおまけ付きである。 将来に向けて必要なのは、このような考え方だ。
都市で自動車の代わりになりうる効率的な交通輸送システムとは？それは最新の鉄道交通システムを中心に据え、その他の公共輸送と自転車がそれをサポートするシステムだ。 都市化は、アジアのみならず世界中で今後も加速するため、できるだけ早く都市交通システムを作り直すことは緊急課題である。
将来の都市においては、交通システムの質が都市の生活の質を決めるだろう。 交通システムに対するビジョンとは、都市環境に対するビジョンである。
また、交通システムを作り直すとは、都市そのものを作り直すということだ。 交通システムを変えようとしている世界中の人々は、騒音や公害、無駄な自動車に悩まなくてすむ都市を心に描いている。
車は必要でないから余り使われない。 仕事や買い物は自宅の近くでできる。
出かけるときは公共の乗り物を利用し、遠くへの旅行はだいたい鉄道を使う。 世界の中でも実際に、そのような方向に向かいつつある都市がいくつかある。
深刻なスモッグ問題のせいで、そうせざるを得なくなっている例が多いが．…：。 シンガポールやアテネ、メキシコシティでは、都市中央部での車の利用を制限しようとしている。
フランスやイタリアの多くの都市では、町の中心地から完全に車を閉め出している。 バンコクでは、一九九七年〜二○○一年まで新車の全面禁止を考えている。
公共交通手段や自転車利用を奨励している都市もある。 ブラジルのクリティバ市では、通勤者の七○％がバスを使っており、コペンハーゲンでは三分の一が自転車通勤だ。
ヨーロッパや日本の都市でも、自転車と公共交通機関をスムーズにつなぐ「自転車＆電車」プログラムを通じて、自転車利用を促しているところがある。 このような成功例に勇気づけられたペルーの首都リマでは、五一キロメートルにわたる自転車専用道路を作り、自転車が走れるように三五キロメートルの道路改修を進めている。
リマでは、貧しい人々に対し、自転車購入用の二年ローンを、一七、○○○件提供することも計画している。 欧州連合（ＥＵ）では、産業セクターより交通輸送セクターで使用するエネルギーの方が多くなっているが、一九九六年の公式な交通輸送計画に、初めて自転車が盛り込まれた。
自動車に大きく依存している北米にも成功例はある。 アメリカのポートランドやカナダのトロントでは、二○年にわたって、車でなくバスや電車の利用を促す努力を続けてきた結果、大気の質がよくなり、都市が生き生きしてきた。
日本の大都市は、非常に効率のよい地下鉄を多く使っていることで有名だ。 また新幹線や特急、急行が主要都市を結び、ほとんど時刻表通りに運行されている。
アメリカのカリフォルニア州では、都市から車を閉め出す方向ではなく、極めて厳しいゼロエミッション基準を設定する方向で先陣に立っている。 ニ○○三年までに、同州で販売される車の一○％は、有害排出物ゼロの車でなくてはならないと定めている。
ここに挙げた取り組みのそれぞれが、自動車に関する問題への対応であり、自動車に過度に依存しているシステムに代わろうとする、様々な先駆的な試みである。 しかし、まだまだ安心はできない。
都市化の進んだ社会と両立できる、ハイテク交通システムを作り出そうとするなら、もっと根本的な変革を行う必要があるし、乗り越えなくてはならない障害は今なお山積みである。 たとえば、様々な弊害があるにもかかわらず、自動車は今でもあるステイタスの象徴であり、発展途上国の裕福になってきた人々は「なぜ車を所有していけないわけ？」と思う。
そして、工業国は身を持って示すこともせずに、他国に「自動車中心モデルがどんなに非現実的か」を説教することはできない。 世界各国の自動車メーカーには、低排出レベルの車やハイブリッドカーへのニーズはあるだろう。
しかし、公共交通機関をもっと使おうという方向に動いていくには、「環境にやさしい自動車」では本質的な手助けにはならないだ残念なことに、今なお自動車中心の交通計画を考えている国や地域が多い。 中国は、大規模な道路建設プロジェクトに資金を投入しており、公共交通機関プロジェクトを、最近キャンセルしてしまった。
バンコクでは、公共交通機関は政府からの資金援助はまったくもらっていない。 世界銀行も同じで、あまり役に立ちそうにない。
世銀が融資している交通輸送プロジェクトのうち、六○％が高速道路への融資である。 このような政策をとり続けていると、世界の自動車台数は、このまま果てしなく増え続けてしまうだろう。
自動車中心の交通システムを、自転車や電車、あるいはバスへ代えていくということは、多くの人が考えているよりずっと過激な提案かもしれない。 「発展とは何か」「進歩とは何か」を、根本的に定義し直さなくてはならないからだ。
そして、「交通量はビジネス量の指標だ」「成功のご褒美はもちろん車である」という考え方に疑問を呈する人は、ほとんどいないからだ。
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都市では、自転車は本当に理想的な交通手段である。 快適な機動性を持ち、燃料といえば、漕ぐ人のお腹に入る食物ぐらいだ。
昨秋、ワシントンＤＣの自宅近くの道角で、自転車に乗った勤務中の警官に出会った。 私は、「パトカーではなく自転車を使う警官はどのくらいいるか」と尋ねた。
「三○人くらいかな」という答えだった。 「今では、新規採用警官の訓練を受けにポリス・アカデミーに行く警官は、全員自転車をうまく乗りこなすことも教わるんですよ」と警官は付け加えた。
ワシントンでもどこの大都市でもそうだが、ニ○番がかかってきても、警察はなかなか迅速に対応することができない。 ラッシュアワーで交通が渋滞していると、パトカーがサイレンを鳴らそうと、灯をグルグル点滅させようと、なかなかすぐに現場にたどり着くことができない。
一方、自転車は車間をぬって走っていける。 「自転車に乗っている方がずっと仕事が進みますよ」と、この警官はいった。
「パトカーで勤務している警官よりたくさんのニ○番に対応できるし。 でも何より私が気に入っているのはね」と、横腹をぽんぽんとたたきながら、「一日中自転車に乗っているおかげで、カロリーをいっぱい消費できますからね、食べたいだけ食べられるってことですがね」。
今ではアメリカの約ニ三○都市に警察の自転車部隊があり、その数は増え続けている。 今日のヨーロッパの交通輸送に関する長期計画には、自転車が不可欠の交通手段として取り入れられている。
たとえばコペンハーゲンでは、市が無料で自転車を貸してくれるので、自動車は不要だ。 建物の外にある自転車棚から自転車を一台借りて、次の会合場所まで移動し、そこに自転車を置いておけばよい。
会合が終われば、外に出て、また別の自転車を引き出して、次の会合に向かえばよいのだ。 自転車は無料で借りられる。
エクササイズのおまけ付きである。 将来に向けて必要なのは、このような考え方だ。
都市で自動車の代わりになりうる効率的な交通輸送システムとは？それは最新の鉄道交通システムを中心に据え、その他の公共輸送と自転車がそれをサポートするシステムだ。 都市化は、アジアのみならず世界中で今後も加速するため、できるだけ早く都市交通システムを作り直すことは緊急課題である。
将来の都市においては、交通システムの質が都市の生活の質を決めるだろう。 交通システムに対するビジョンとは、都市環境に対するビジョンである。
また、交通システムを作り直すとは、都市そのものを作り直すということだ。 交通システムを変えようとしている世界中の人々は、騒音や公害、無駄な自動車に悩まなくてすむ都市を心に描いている。
車は必要でないから余り使われない。 仕事や買い物は自宅の近くでできる。
出かけるときは公共の乗り物を利用し、遠くへの旅行はだいたい鉄道を使う。 世界の中でも実際に、そのような方向に向かいつつある都市がいくつかある。
深刻なスモッグ問題のせいで、そうせざるを得なくなっている例が多いが．…：。 シンガポールやアテネ、メキシコシティでは、都市中央部での車の利用を制限しようとしている。
フランスやイタリアの多くの都市では、町の中心地から完全に車を閉め出している。 バンコクでは、一九九七年〜二○○一年まで新車の全面禁止を考えている。
公共交通手段や自転車利用を奨励している都市もある。 ブラジルのクリティバ市では、通勤者の七○％がバスを使っており、コペンハーゲンでは三分の一が自転車通勤だ。
ヨーロッパや日本の都市でも、自転車と公共交通機関をスムーズにつなぐ「自転車＆電車」プログラムを通じて、自転車利用を促しているところがある。 このような成功例に勇気づけられたペルーの首都リマでは、五一キロメートルにわたる自転車専用道路を作り、自転車が走れるように三五キロメートルの道路改修を進めている。
リマでは、貧しい人々に対し、自転車購入用の二年ローンを、一七、○○○件提供することも計画している。 欧州連合（ＥＵ）では、産業セクターより交通輸送セクターで使用するエネルギーの方が多くなっているが、一九九六年の公式な交通輸送計画に、初めて自転車が盛り込まれた。
自動車に大きく依存している北米にも成功例はある。 アメリカのポートランドやカナダのトロントでは、二○年にわたって、車でなくバスや電車の利用を促す努力を続けてきた結果、大気の質がよくなり、都市が生き生きしてきた。
日本の大都市は、非常に効率のよい地下鉄を多く使っていることで有名だ。 また新幹線や特急、急行が主要都市を結び、ほとんど時刻表通りに運行されている。
アメリカのカリフォルニア州では、都市から車を閉め出す方向ではなく、極めて厳しいゼロエミッション基準を設定する方向で先陣に立っている。 ニ○○三年までに、同州で販売される車の一○％は、有害排出物ゼロの車でなくてはならないと定めている。
ここに挙げた取り組みのそれぞれが、自動車に関する問題への対応であり、自動車に過度に依存しているシステムに代わろうとする、様々な先駆的な試みである。 しかし、まだまだ安心はできない。
都市化の進んだ社会と両立できる、ハイテク交通システムを作り出そうとするなら、もっと根本的な変革を行う必要があるし、乗り越えなくてはならない障害は今なお山積みである。 たとえば、様々な弊害があるにもかかわらず、自動車は今でもあるステイタスの象徴であり、発展途上国の裕福になってきた人々は「なぜ車を所有していけないわけ？」と思う。
そして、工業国は身を持って示すこともせずに、他国に「自動車中心モデルがどんなに非現実的か」を説教することはできない。 世界各国の自動車メーカーには、低排出レベルの車やハイブリッドカーへのニーズはあるだろう。
しかし、公共交通機関をもっと使おうという方向に動いていくには、「環境にやさしい自動車」では本質的な手助けにはならないだ残念なことに、今なお自動車中心の交通計画を考えている国や地域が多い。 中国は、大規模な道路建設プロジェクトに資金を投入しており、公共交通機関プロジェクトを、最近キャンセルしてしまった。
バンコクでは、公共交通機関は政府からの資金援助はまったくもらっていない。 世界銀行も同じで、あまり役に立ちそうにない。
世銀が融資している交通輸送プロジェクトのうち、六○％が高速道路への融資である。 このような政策をとり続けていると、世界の自動車台数は、このまま果てしなく増え続けてしまうだろう。
自動車中心の交通システムを、自転車や電車、あるいはバスへ代えていくということは、多くの人が考えているよりずっと過激な提案かもしれない。 「発展とは何か」「進歩とは何か」を、根本的に定義し直さなくてはならないからだ。
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